Magna-Chef Apfalter: Management im Covid-Chaos

Günther Apfalter: Ich ertrage das Ganze mit Humor und Gelassenheit. Vor allem ersteres ist heute wichtiger denn je. Man muss auch in dieser Situation lachen können. Wer einen Hang zum Grübeln hat, hat jetzt sicher ein paar schwere Tage.

Ich gehe davon aus, dass Home Office für Sie keine Option ist…

Apfalter Das wäre schwierig. Ich pendle jetzt hauptsächlich zwischen Wien und Graz. Die gewohnten Auslandsreisen sind derzeit kein Thema. Ich hätte nie geglaubt, dass mir die großen Linienflugzeuge einmal fehlen werden. Aber den internationalen Geschäftsverkehr haben wir so gut wie abgestellt. Und sonst kämpfen wir um die Normalität in einer für alle ungewöhnlichen Lage.

Die Entwicklungen der Ereignisse haben Sie überrascht?

Apfalter Wir wussten, was kommt. Wir hatten die Erfahrungen aus China. Magna hat dort 20 Standorte und mehr als 27.000 Mitarbeiter. Ein Werk steht sogar in Wuhan. Mir war klar, was es bedeutet, wenn ein Land in Quarantäne geht. Es werden völlig neue Prioritäten gesetzt. Die Werke würden still stehen. Ich habe mir wenig Illusionen gemacht, dass die Epidemie auf China beschränkt bleiben würde. Dazu ist die Mobilität zwischen den Kontinenten viel zu dicht.

Und dann gab es trotzdem Chaos?

Apfalter Wie gesagt: Wir waren vorbereitet. Wir hatten Ressourcen und wir hatten Pläne. Aber wenn die Dinge Realität werden, ist alles anders. Wir haben schnell in die Spur gefunden. Als der Shutdown bekanntgegeben wurde (13. März, Red.) hat es nur wenige Stunden gedauert, bis die notwendigen Entscheidungen getroffen wurden. Vorher waren bereits Engpässe bei chinesischen Lieferanten spürbar. Zulieferungen blieben an Grenzen hängen, Häfen und Flugplätze arbeiteten nicht mehr zuverlässig. Es war klar, dass da was kommen wird. Wir haben am 16. März einen Produktionsstopp in unserem Grazer Werk verordnet und sind jetzt dabei, das Werk wieder langsam hochzufahren.

Wie bringt man Magna wieder ins Laufen?

Apfalter Wir müssen aufpassen, dass wir nicht in eine zweite Welle rennen. Wir haben klare Regeln für den Gesundheitsschutz. In Graz bestimmen Trennwände in den Pausenräumen und Schutzmasken on den Werkshallen den Arbeitstag. Aber wir beginnen wieder zu arbeiten. Das ist wesentlich. Am 6. April startete der Prototypenbau, wenn auch mit einer kleinen Mannschaft. Nach Ostern beginnt die Serienfertigung der G-Klasse. Die Produktion Jaguar und BMW Group folgt dann anschließend.

Wann besteht für Magna Aussicht, bei der Beschäftigung wieder auf das Vor-Corona-Level zu kommen?

Apfalter Das bestimmen nicht wir. Es kommt darauf an, wie die Kundenbestellungen aussehen.  Aber es wird schon dauern, bis wir wieder auf dem Niveau produzieren, dass wir vor der Krise hatten. Wir sind optimistisch, die Situation mit Kurzarbeit abfangen zu können.

Ihre Erwartung für den Restart?

Apfalter Ich verfüge über keine gestützten Zahlen. Aber China gibt den Trend vor. Zwei Wochen, nachdem die Sperren wieder aufgehoben worden sind und die Autosalons wieder geöffnet haben, lagen die Bestellungen deutlich unter der Vergleichsperiode des Vorjahres. Ich kann nur hoffen, dass dies eine Momentaufnahme zeigt.

Sie erleben als Spitzenmanager derzeit nach der Finanzkrise 2008/2009 den zweiten schweren Wirtschaftsabsturz. Worin unterschieden sich die beiden Ereignisse?

Apfalter Die aktuelle Situation ist deutlich schwieriger. Die Ursachen sind von völlig unterschiedlicher Natur. In der Finanzkrise hatten in erster Linie Banken, Versicherungen und Kapitalmärkte zu kämpfen. Die produzierende Wirtschaft hatte damals eine Zeitlang Probleme, kam aber schnell auf die Beine. Die Infektionsgefahr war damals eine finanzielle. Heute habe ich die Konstellation, das zu viele Menschen persönlich und direkt betroffen sind – in finanzieller und gesundheitlicher Hinsicht. Konsumpläne werden auf die lange Bank geschoben. Der Autokauf wird von der Liste gestrichen. Wenn dies so kommt, dann droht der Teufelskreis aus finanzschwachen Konsumenten und einer kriselnden Wirtschaft, die noch mehr Leute freisetzt.

Sehen Sie die Verhältnismäßigkeit zwischen Corona-Beschränkungen und den wirtschaftlichen Folgen noch gewahrt?

Apfalter Ich denke, dass die Maßnahmen der Regierung gerechtfertigt waren. Je länger der Shutdown und die Beschränkungen gelten, umso schwerer wird es den Wirtshäusern, Geschäften, Dienstleistern, den vielen KMU und der Industrie fallen, wieder auf die Beine zu kommen. Von einem Aufholen der Umsätze träumt ohnehin niemand. Auf der anderen Seite steht die Bedrohung durch den Virus: Wieviel Öffnung ist möglich, ohne dass wir wieder zurück an den Start müssen. Jetzt kommt die Zeit, wo es sehr einfach ist, Fehler zu machen.

Soll die Regierung die Beschränkungen aufheben?

Apfalter Jetzt kommt es auf die Dosierung an. Wir wissen, was auf dem Spiel steht: Der Blick in Länder genügt, in denen anders oder zu spät reagiert wurde. Der Shutdown hat die positiven Ergebnisse geliefert, die wir von ihm erhofft haben. Aber es ist an der Zeit, die Unternehmen wieder sehr vorsichtig hochzufahren. Die Leute wollen arbeiten. Ich höre das jeden Tag. Außerdem spielt es eine große Rolle, wie der Rest von Europa und die USA reagiert. Es wird uns ökonomisch wenig helfen, wenn Österreich rasch gesundet und der Rest Europas in Quarantäne bleibt. Und umgekehrt.

Bringt Corona das Ende der Globalisierung?

Apfalter Es wird branchenunterschiedliche Entwicklungen geben. Der automotive Bereich agiert anders als der Textilbereich, der ähnlich globalisiert ist. Ich wage es nicht zu beurteilen, ob Schutzmasken und Schutzanzüge für Krankenhäuser und Ärzte in Zukunft wieder aus Europa kommen. Was ich beurteilen kann, ist das Autogeschäft: Wir produzieren dort, wo der Kunde ist. Wir sind in China nicht wegen der Lohnkosten, sondern weil unsere Abnehmer dort ihre Werke haben und einen enorm wichtigen Markt bedienen. Da sehe ich wenig Änderungspotential.  Es wird letztendlich einer politischen Entscheidung bedürfen, ob bestimmte in Krisen notwendige Schlüsselprodukte wieder in Europa hergestellt werden sollen oder nicht. Mir war nie so bewusst wie in der Coronakrise, dass in Europa fast keine Antibiotika mehr hergestellt werden.

Die Vogelgrippe und der Coronavirus haben die Lieferketten der Autozulieferer reißen lassen. Bringen die Covid-Viren das Ende der Just-in-time-Fertigung?

Apfalter Das glaube ich nicht. Die Unternehmen müssten wieder Lager aufbauen. Und das kostet Geld. Viel Geld. Ein Hersteller hat heute ein Lager von drei bis vier Tagen. Selbst wenn er sich einen Vorrat von drei bis vier Wochen anlegt, bringt dies in einer Krise gar nichts. Bei einer Pandemie hat er vielleicht für eine gewisse Zeit die Teile, aber nicht die Menschen im Werk. Das Ergebnis ist das gleiche.

Wird die Welt wieder so wie sie war?

Apfalter Eine melodramatische Frage. Ich weiß es nicht. Ich bin skeptisch, ob wir alles genau so wieder machen sollten wie wir es bisher gemacht haben. Die Zeiten waren ja vorher auch nicht gerade einfach. Corona überdeckt alles. Aber klar ist, dass nach der Beruhigung der Gesundheitslage die Themen Klimakrise und Migration sich nicht wegzaubern werden. Sie werden aufpoppen wie Pilze. Und das alles wird in einer Atmosphäre einer belasteten Wirtschaft mit hoher Arbeitslosigkeit passieren. Das Land, seine Bewohner und die Politik werden gefordert werden.

Was lernen wir von Covid-19?

Apfalter Ich bin überzeugt, dass es uns gut tut, nicht immer auf hundert Prozent zu gehen. Wir haben zuletzt in sozialer und ökologischer Hinsicht in vielen Bereichen am Plafond gekratzt. Ich glaube nicht, dass wir da wieder hin müssen.

Zur Person
Günther Apfalter, geboren 1960 in Linz, ist der Sohn des ehemaligen Voest-Generaldirektors Heribert Apfalter. Er ist seit dem Abschluss des Studiums für Agrarökonomie (BOKU) 1985 in der Autobranche tätig. Zunächst als Verkaufsleiter für Traktoren bei der damaligen Steyr-Daimler-Puch AG in St. Valentin. 1995 wurde er Chef des Landmaschinenherstellers Case Steyr und vier Jahre später Vizepräsident von Case für West- und Zentraleuropa. Seit 2001 ist er für Magna aktiv. 2007 wurde Apfalter zum Präsidenten von Magna Steyr, 2011 als Nachfolger von Sigfried Wolf zum Boss von Magna International Europe berufen.